DSB rammer et svagt første kvartal
DSB er kommet markant dårligere fra start i 2026 end året før. I første kvartal ankom 32,2 procent af fjern og regionaltog for sent, altså mere end 2 minutter og 59 sekunder efter køreplanen [1]. I samme periode sidste år lå andelen omkring 20 procent.
Det betyder i praksis, at DSB er et stykke fra sin egen målsætning om, at mindst 75 procent af togene skal ankomme rettidigt [1]. Selskabet erkender selv, at kvaliteten ikke har været god nok, og at kundernes tålmodighed er blevet sat under pres.
Hvorfor punktligheden er faldet
DSB peger på to hovedforklaringer: nødvendigt
infrastrukturarbejde og hårdt vintervejr. Det passer med det mønster, der allerede har præget jernbanen de senere år, hvor
sporarbejde, signalproblemer, køreledninger og andre forhold på infrastrukturen fylder tungt i forsinkelsesbilledet.
Seneste samlede opgørelser viser, at Banedanmarks område i 2024 stod for 42,3 procent af forsinkelserne i fjerntrafikken. DSB selv stod for 31,8 procent, mens resten kom fra eksterne forhold. Det gør ikke nødvendigvis første kvartal 2026 til et rent infrastrukturproblem, men det sætter retningen: Når mange arbejder foregår samtidig med vinterpres, bliver robustheden i køreplanen tynd.
Køreplanskapacitet er også under pres
Der er et andet problem i regnskabsmeddelelsen, som er mindst lige så vigtigt: DSB har ikke stillet nok togpladser til rådighed på en række strækninger. Det peger på kapacitetsproblemer i driften, ikke kun på vejret eller sporene.
Når færre tog eller kortere togstammer indsættes på belastede ruter, vokser risikoen for flaskehalse hurtigt. Forsinkelser bliver lettere ført videre gennem systemet, især på de store øst vest-forbindelser og på strækninger, hvor materiel og personale allerede er presset. DSB har ikke offentliggjort en regional fordeling i regnskabet, men kombinationen af sporarbejde og manglende kapacitet tyder på, at problemerne ikke kun handler om enkeltstående vinterdage.
Økonomien viser, hvad dårlig drift koster
Punktlighed er ikke bare et imageproblem for DSB. Det er tæt knyttet til selskabets økonomi og
kontrakt med staten. I første kvartal faldt omsætningen til 2,9 milliarder kroner, mere end 100 millioner kroner lavere end året før. Passagerindtægterne faldt kun svagt, mens en større del af tilbagegangen kom fra lavere
trafikkontraktindtægter.
Det er væsentligt, fordi trafikkontrakterne er betalingen for at opretholde faste ruter. Når driften bliver mindre stabil, bliver hele forretningsmodellen mere sårbar politisk. DSB er forpligtet til at levere bestemte mål for punktlighed, og selv om selskabet levede op til kontraktkravene i 2024, er første kvartal 2026 et klart advarselssignal [2].
Resultatet før skat styrtdykkede samtidig fra 225 millioner kroner til 6 millioner kroner.
Det større spørgsmål for staten
Sagen rækker derfor ud over et enkelt dårligt kvartal. Hvis lav punktlighed bider sig fast samtidig med store infrastrukturprojekter, kan det tvinge en politisk diskussion om, hvordan staten vil finansiere og styre togdriften fremover.
DSB's S-tog kører fortsat markant mere stabilt end fjerntrafikken. I 2024 lå S-togene på 96 procent rettidighed, mens fjerntrafikken lå på 76,8 procent [1]. Det understreger, at problemet især ligger i det mere komplekse nationale net, hvor infrastrukturarbejde, materiel, kapacitet og lange gennemgående ruter gør systemet langt mere følsomt.
Blik fremad
Det afgørende bliver nu, om DSB kan stabilisere driften, før et dårligt forår bliver til et dårligt år. Forklaringen om vintervejr holder kun et stykke. Hvis forsinkelserne fortsætter ind i de kommende kvartaler, vil fokus flytte sig fra vejret til ledelse,
planlægning og den grundlæggende
robusthed i dansk jernbane.
For passagererne er bundlinjen enklere: Et tog, der ofte er tre minutter for sent eller mere, er ikke bare lidt forsinket. Det er et system, der ikke leverer som lovet.
Se lignende på Google